全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次后逐年下降，上海長途客運站數量近乎腰斬
上海長途客運市場嚴重萎縮，轉型應對費思量
■本報記者 束涵
(資料圖片)
“去費縣。”老楊提著有些分量的編織袋，操著一口方言打算買張回家的長途汽車票。然而，他卻被售票員告知，上海中山客運站開往費縣的班次已取消。站在空空蕩蕩的候車廳內，老楊一時有些茫然。
長途客運站正無奈地走下坡路。在上海，它們曾如地鐵開通前的公交一般，創造并見證過屬于自己的高光時刻。最鼎盛的時期，客運繁忙，一座難求。如今，榮耀已經不再，一個又一個客運站接連停運，從原先的三四十家縮減了近一半。是無奈退場，還是轉型求生？從業者正做出自己的選擇。
客流銳減
上海長途汽車客運總站日發班次從高峰時1280班降至現在約200班。長途客運南站境遇相似，當前日發班次約200班，客流2000人左右
中山北路大統路口的中山客運站，給人的第一感受就是蕭條。沿馬路的售票室近期已經關閉，墻面上覆蓋著大大的尼龍布，售票室被遷移至候車大廳內。走入大廳，占地上百平方米的空間空空蕩蕩，原先四個檢票口僅有一個開放，現場無一名乘客。站內的設施設備陳舊老化，透著一股年代感。
當天僅有張阿姨一名工作人員在崗，不僅負責售票，還承擔安檢、檢票等工作。她給記者看了一下發車記錄，共有十多班，發往宿遷、江都等地。四五十座的車輛，載客最多的也只有十個人，其余更是少得可憐，有的車輛乘客數甚至為零。
“以前生意好的時候，我們這里日發班次有120多班，發往江蘇、浙江、山東、安徽、福建等方向，上座率最少也有70%。”中山客運站管理人員老夏告訴記者，在行業鼎盛時期，上海最多有三四十家客運站，客流非常多，同行之間甚至不將彼此視為競爭者。現在輝煌不再，小型客運站的日子越發難熬。“一兩公里之外的上海長途汽車客運總站吃飽了，我們才有得吃。”
而現實是，緊靠市區火車站、自帶人流的上海長途汽車客運總站，也正經歷著生存考驗。2005年啟動運營的客運總站，與交通樞紐上海火車站僅一街之隔，雖坐擁良好的區位，卻呈現出與火車站迥異的暗淡景象。
客運站大門右側的地下售票廳已關閉，另一側商業體內的商家大多已撤出，周邊餐飲店有的掛上了門鎖，有的拉下了門簾，空置情況明顯。在客運站內部，一層的候車大廳已經關閉，乘客全部集中在二樓。原有的多家店鋪大都已閉門停業，僅有兩家小型超市為來往的乘客提供食物等必需品。
“客流最高峰的時候，總站日發班次達到1280班，工作人員有300多人。現在日發班次約200班，工作人員在60人左右。”上海長途客運總站總經理肖峰告訴記者。
與總站幾乎同時啟用的上海長途客運南站，也是相似的境遇。地下一層的售票處和候車室已經停用，20個檢票口縮減至8個，只有4個口子對外開放。當前日發班次約200班，客流在2000人左右。它與總站的客流之和，占了上海長途客運市場的近七成。“上海長途客運站經歷關停并轉，從原先的三四十家縮減至當前的22家，數量近乎腰斬，且還將進一步減少。”業內人士告訴記者。
選擇多元
自滬寧城際鐵路開通以來，上海高鐵與長途客運客流呈現出此長彼消之勢。順風車、拼車等網約出行方式也對長途客運形成降維打擊
正如地鐵路網還未形成前，公交是上海市內出行的“老大哥”一般，在特定時期內，長途客運承擔著跨省市出行的重要職責，連接著乘客濃濃的流動鄉愁。
老夏仍能清晰回憶起當時的場景。“到了節假日，客運站24小時燈火通明。準備回家的旅客也很辛苦，搬來板凳通宵排隊，隊伍能排到門口三四百米開外的小巷子里，甚至還有警察過來維持秩序。”
上海長途客運總站原先設計有16個檢票口，隨著2008年奧運會和2010年世博會的召開，以及滬寧線、滬杭線等高速公路的發展，長途客運客流持續走高，日發班次從不到1000班增加至1280班，最終在2010年迎來最高峰，節假日一度高達1800班。總站地下室以及東區空間全部打開，檢票口經改造一度增至24個。“那時候，候客大廳烏泱泱的都是人，總站場地、人員、車輛都用到了極限。”
長途客運南站總經理助理趙國揆還記得客運站剛開張時的情景，公司所有管理人員到站外迎客，就像星級酒店的服務一般。“我們的軟硬件設施在業內屬于一流，很多人在門外好奇地張望：這真的是客運站嗎？”
它的客流轉折點來得比其他站晚一些。管理人員早早看到了高鐵帶來的沖擊并提前布局，設置發往高鐵未通達、位置較偏遠地區的線路，一定程度上緩解了客流下跌的趨勢。2013年國慶節期間，長途客運南站迎來最輝煌的時刻，最高一天發送1400班，客流高達5.8萬人次。
也是從這一年開始，不僅是上海，全國范圍內的長途客運都走向命運的拐點。
自滬寧城際鐵路開通以來，上海高鐵與長途客運客流呈現出此長彼消之勢。
以長途客運南站為例，自2013年起以每年15%的速度下跌，六年時間內載客量下降一半，2019年日發班次為688班，客流下降至1萬人次。交通運輸部數據也顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續每年下降，2019年為130億人次。
在高鐵之外，順風車、拼車等網約出行方式也對長途客運形成降維打擊。以上海到啟東為例，乘坐總站班線出發，票價為五六十元。搭乘順風車的價格雖然翻了近一番，但可以點對點接送，免去趕往站點耗費的成本與時間，且可避免長途客車可能出現的環境不佳、中途接客等煩惱。
意想不到的疫情，更是給長途客運行業重重一擊。它極大改變了大眾的出行習慣，相較于公共交通，不少人更傾向于私家車出行。加之長途客運經歷了多天關停，私人拼車出行越發流行，它們頻繁往返于上海及熱門目的地之間，進一步蠶食長途客運的市場。“疫情期間，老鄉們建起微信群，不僅在節假日相約一同回鄉，有的甚至常態化開行。比如上海到高郵之間就有30多部這樣的車子。”老夏告訴記者。
關于客流何時能恢復，從業者目前仍難以準確預判，大多持觀望態度。“就看暑假以及國慶假期的表現，再來預測明后年的客流趨勢。當然，即便后期有所恢復，也到不了2019年之前的水平。”趙國揆坦言。(解放日報)
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